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Honda CRF250R 2018 : Honda revoit intégralement sa copie !

Article ajouté le 31/07/2017

Honda CRF250R 2018 : Balle neuve !

Tarifs et disponibilités :

CRF250R 2018 : 7999 € tarif Cadre Rouge licenciés FFM/UFOLEP, disponibilité Décembre 2017

 CRF450R 2018 : 8499€ tarif Cadre Rouge licenciés FFM/UFOLEP,  Disponibilité Septembre 2017

 

Comme on s'y attendait, c'est une toute nouvelle CRF250 que nous livre Honda pour la prochaine année. Le quart de litre rouge propose un bloc révolutionnaire avec des cotes moteur revues, un bas moteur inédit avec un circuit hydraulique unique, un démarreur électrique et un échappement spécifique, avec deux collecteurs. Pour la partie-cycle, Honda annonce avoir utilisé le châssis de la 450, un exemple d'équilibre et d'homogénéité. Bref, entre un moteur qui pulse et une partie-cycle facile et joueuse, cette machine promet beaucoup. La future référence ?

 

Le premier changement d'importance, c'est l'abandon de l'arbre à came unique, une des marques de fabrique de la firme japonaise. La distribution est maintenant assurée par un double arbre à cames en tête conçu avec le double objectif d'augmenter la puissance maximale et d’augmenter l’allonge, parfois nécessaire entre deux virages. Ce nouveau moteur revendique du coup 9% de plage de régime supplémentaire avec 2000 tr/min en rab, le tout avec une zone rouge relevée de 900 tr/min.

 

Facteur essentiel de cette hausse des performances - qui se résume à de meilleurs échanges gazeux-, les cotes fondamentales d'alésage et de course désormais fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements (contre respectivement 76,8 x 53,8 mm et 4 mm pour la version 2017). Ces cotes nettement plus "super-carrées" (alésage plus grand, course plus courte) autorisent le recours à de plus grandes soupapes en titane : ø 33 mm à l'admission (avec une forme de tulipe spécifique afin de réduire la résistance à l'admission) et ø 26 mm à l'échappement (contre 30,5/25 mm).

Les levées de soupapes sont également plus importantes : 10,5 mm à l'admission et 9,5 mm à l'échappement (9,2/8,4 mm) tandis que l'angle entre les soupapes est légèrement plus compact, passant de 21,5° à 20,5°. Les linguets, intercalés entre les arbre à cames et les soupapes, reçoivent un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon), un traitement de surface qui procure à la fois résistance à l’abrasion et réduction des frottements tandis que les ressorts de soupapes sont désormais de section ovales. Les soupapes d'admission sont alimentées par un système d'alimentation par injection électronique PGM-FI de ø 46 via des conduits symétriques directs, plus courts afin de favoriser les hauts régimes.

Ce nouveau moteur adopte également deux conduits d'échappement, chacun disposant de son propre collecteur dont le rayon se réduit progressivement afin de contrôler le flux des gaz. Les deux silencieux sont disposés 24 mm plus au centre de la machine afin de participer à la centralisation des masses.

Le rapport volumétrique grimpe légèrement de 13,8 à 1 à 13,9 à 1. Le ciel du piston est renforcé par une structure cloisonnée, une première sur une moto de cross Honda. Cette architecture transfert la pression de la combustion en une puissance d'autant plus efficace qu'en dépit de l'augmentation de l'alésage, le piston n'est pas plus lourd. 4 ajutages (contre 2 auparavant) permettent de limiter les frottements et assurent un meilleur refroidissement.

Le nouveau vilebrequin en H est 350 gr plus léger -pour plus de vivacité- tout en restant rigide et robuste. De façon à rendre ce moteur aussi compact que possible, la distance entre les axes de vilebrequin et de balancier d'équilibrage est réduite de 0,5 mm et de 1 mm entre le vilebrequin et l'axe de l’arbre primaire de la boite de vitesse. La chaîne de distribution est désormais disposée à droite afin de limiter la distance entre le vilebrequin et le volant moteur.

Le moteur de la CRF250R 2018 intègre un démarreur électrique qui remplace le kick. Placé en position centrale (le dessin des nouveaux carters-moteur garantit que toutes les masses inertielles sont placées au plus près du centre de gravité) pour un meilleur comportement dynamique, il entraîne l'embrayage et le pignon fou via un limiteur de couple et grâce à une batterie Lithium-ion compacte et légère (0,65 kg).

Le poids du moteur avec son démarreur n'est ainsi augmenté que d'1 seul kg.

Une pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l'air et l'huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L'huile moteur d’un volume de 1250 cm3, lubrifie également l'embrayage et la boite de vitesses alors que la version 2017 emportait un total de 1600 cm3 répartis entre le moteur (850 cm3) et la boite de vitesses (750 cm3).

Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d'huile sont placés sur le côté droit du moteur tandis que le circuit de lubrification a été simplifié et raccourci. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l'intérieur des arbres à cames d'admission et d'échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape. Les conduites d'alimentation en eau aménagées dans les parois des carters font désormais 3 mm d’épaisseur contre 4 précédemment.

Bien que présentant exactement les mêmes dimensions qu'auparavant, l'embrayage dispose de composants modifiés, en particulier des disques extérieurs garnis d'un matériau de friction différent. Le support du levier d'embrayage a aussi été redessiné, simplifié et allégé. La nouvelle boîte à 5 rapports est réalisée à partir d'un acier haute résistance et affiche 200 gr de moins sur la balance. Les rapports de première et seconde sont légèrement plus courts tandis que la démultiplication finale gagne une dent au niveau de la couronne (48 dents).

Le coupe-contact et le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Les modes 2 et 3 sont reparamétrable à l’aide du logiciel et de l’outil HRC existant. Un petit indicateur lumineux informe sur le mode sélectionné. À droite du guidon se trouve le bouton du démarreur électrique.

Enfin, le guide résine de la poignée des gaz est désormais intégré au câble lui-même, limitant le poids. Une vis moletée permet de régler la garde.

 

 

La CRF250R 2018 utilise un cadre identique et les mêmes éléments de suspension que la CRF450R, avec les mêmes objectifs essentiels : renforcer la connexion entre le pilote et le terrain, avec le maximum de retours d'informations et de sensations et augmenter la motricité en déplaçant le poids vers l'arrière tout en abaissant le centre de gravité.

Plus léger de 340 gr par rapport à la version précédente, cette 7e génération de cadre aluminium dispose de poutres latérales trapézoïdale, avec une répartition précise entre rigidité et flexibilité qui se traduit par une plus grande stabilité du train avant et une sensation directe de la motricité disponible à l'arrière.

Comparé à celle de l'ancien châssis, la géométrie de la CRF250R 2018 évolue légèrement : l'empattement est 3 mm plus court et la distance entre l’axe de la roue arrière et l’axe du bras oscillant est raccourcie de 15 mm pour passer à 573 mm. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,5°/116 mm alors que le centre de gravité est quant à lui abaissé de 1,4 mm.

Désormais réalisée en aluminium extrudé (plutôt que forgée), la boucle arrière est

20 % plus légère, participant à la centralisation des masses. La hauteur de selle augmente de 6 mm (957 mm) et la garde au sol de 5 mm (327 mm). Enfin, le poids total tous pleins faits est de 108 kg. 

La fourche Showa SFF-TAC-Air du modèle précédent a été remplacée par un élément inversé de ø 49 mm à ressorts, toujours signé Showa. Inaugurée par la CRF450R actuelle, cette fourche n'est pas une évolution de l'ancienne fourche à ressorts de ø 48 mm mais une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais.

La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige est de 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm. Comme on est en droit d’attendre de la part de suspensions très concrètement destinées à la compétition, le comportement est souple, progressif et offre un contrôle parfait. Compression et détente sont réglables.

Installé 39 mm plus bas que par le passé et directement dans l'axe de la machine, l’amortisseur arrière Showa entièrement réglable agit, via un système de démultiplication variable Pro-Link, sur un bras oscillant en aluminium allégé de 220 gr.

À l’avant, un disque pétale de ø 260 mm associé à un étrier 2 pistons assure un freinage à la fois puissant et facilement dosable ; il est complété à l’arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston. Les jantes aluminium (21 x 1,6 à l’avant et 19 x 1,85 à l’arrière) limitent le poids non suspendu ; l’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX MX3S de 80/100-21 et 100/90-19.

La nouvelle CRF250R 2018 partage aussi avec la CRF450R son réservoir de carburant en titane de 6,3 l qui ne pèse que 1039 gr, soit un gain de 513 gr par rapport à l'élément plastique qu'il remplace. Cette réduction d’un demi-kilo sur le poids de la machine contribue significativement à l’abaissement du centre de gravité tandis que la forme du réservoir facilite les déplacements du pilote.

La fluidité des lignes des nouveaux plastiques aide également le pilote à se déplacer plus facilement, la partie avant étant par ailleurs plus étroite tandis que la nouvelle forme du garde-boue avant dirige l’air plus efficacement vers les radiateurs.L’habillage reprend les graphismes initiés sur la CRF450R l’an passé. Cette déco est directement intégrée dans les éléments plastiques ce qui permet d’avoir une grande résistance aux frottements.

Communiqué Honda
MOTOCROSS EMAG
 

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