Essai : Honda 250 CR-F 2018



Plus rien ne sera comme avant !

Vincent B, photos Honda

Essai : Honda 250 CR-F 2018

Ça y est, Honda l'a fait. Après des années passées à défendre bec et ongle la distribution par simple arbre à came, les Rouges viennent d'adopter sur la 250 CR-F 2018 commercialisée dans deux semaines, la 7e génération de deux et demie CR-F à cadre alu, le double arbre à came en tête. Un changement qui amène de gros bouleversements en piste ! 


Allez, j'aurais pu attaquer ce texte en vous expliquant que la prochaine CR-F 250 arborera un tout nouveau cadre alu, le 7e du nom, dont la particularité est d'être identique en tout point à celui de la 450, hormis au niveau des pattes d'attache moteur. Vous dire que son centre de gravité est encore plus bas et qu'il présente un angle de chasse quasi identique à son prédécesseur. Que Honda l'a modifié pour faire claquer du holeshot, la phase cruciale lors d'une compétition selon les Rouges. Qu'il présente de ce fait un bras oscillant plus court de 15 mm, un amortisseur positionné 39 mm plus bas. J'aurais pu vous expliquer que sur la nouvelle machine, le réservoir, désormais en titane (en plastique sur l'ancien modèle) est 513 grammes plus léger et qu'il est beaucoup plus bas, ce qui participe grandement à la baisse du centre de gravité. Que la fourche est aussi à l'identique du modèle de la 450. Que c'est ce que Showa fait de mieux aujourd'hui pour le client lambda, soit une fourche à ressort de 49 mm dont le dessin interne est copié sur les Kit A dont pouvaient disposer les pilotes supportés par l'usine il y a peu. Que la machine est magnifique lorsqu'elle trône sur son trépied avec sa plastique acérée qui la rend plus élancée que sa devancière. J'aurais pu vous écrire tout ça, mais on va plutôt se concentrer sur la pièce maîtresse de cette nouvelle machine, son bloc moteur inédit. Totalement nouveau.

Tout pour la puissance pure

Un bloc qui déjà, de visu, est magnifique avec ses carters noirs et ses moulages parfaits, ébavurés et polis. Son dessin paraît au plus près des organes internes. Comprenez, il est très étroit, menu. Il semble aussi moins haut que l'ancien, notamment du fait d'une culasse beaucoup plus plane que sur la 2017. Ne vous inquiétez pas non plus sur le choc visuel que peuvent provoquer ces deux collecteurs qui partent de chaque côté du moteur. On s'y fait de suite.... Sur le chapitre, vous savez ce qu'ils apportent, justement, c'est deux sorties ? Tout juste, ils permettent de pousser les régimes moteur au maximum dans le cadre d'une préparation, et d'obtenir un écoulement parfait des gaz brulés. Donc des watts ! Sur les cylindres équipés d'une seule sortie, il se crée des perturbations gazeuses qui gênent leur évacuation... C'est l'un des ingénieurs Honda qui nous l'a avoué, mais on le sait, c'est ceux de TM qui avait été les premiers sur le coup : depuis deux ans, la machine officielle de Bernardini engagée en MX2 les a, elle, ces deux pots ! Un seul cependant présente un résonateur car justement, cet appendice perturbe l'écoulement des gaz à haut régime, dixit Honda !

Mais la révolution, elle n'est pas là. C'est à l'intérieur qu'elle se produit, au niveau de la culasse. Oublié l'atypique système Unicam cher à la marque qui voulait que la distribution se fasse par un simple arbre à came en tête qui commande directement les soupapes d'admission, alors que les soupapes d'échappement étaient actionnées par un basculeur en forme de U. Un système qui présente plusieurs avantages. Il est léger, simple, et permet de conserver un angle de soupapes très fermé, donc de dessiner des culasses compactes. Un souci en revanche, il n'aime pas trop les hauts régimes... Ça, c'est fini. La culasse est désormais "classique" avec deux arbres à cames actionnés directement par une chaine de distribution. Cela entraîne de gros changements. Les soupapes d'admission, en titane, passent de 30,5 à 33 mm, les soupapes d'échappement, de 25 à 26 mm, la levée de soupapes suit le même mouvement, la chaîne de distribution migre vers la droite, le piston voit son dessin totalement modifié avec une jupe renforcée, etc... C'est simple, tout évolue. Même les cote moteur. La course baisse, elle passe de 53,8 à 50,9 mm alors que l'alésage augmente, lui, de 76,8 à 79 mm. Des cotes moteur "carrées" qui favorisent, elles aussi, les hauts régimes ce qui n'est pas une surprise... On ne s'étonne pas d'ailleurs d'apprendre que le vilebrequin perd 350 grammes dans la foulée.

Essai : Honda 250 CR-F 2018

Des entrailles revues

La lubrification est copiée sur le bloc de la 450. On oublie les deux circuits, moteur et embrayage, distincts. L'huile, dont le volume est passé de 1600 à 1250 cm3, circule maintenant dans tout le bas moteur ce qui présente l'avantage, selon Honda de réduire les frictions, dont les pertes de puissance. C'est tout bénef si ce n'est qu'il faudra la vidanger plus fréquemment. On nous a dit toutes les 3 heures.... Si les disques d'embrayage diffèrent par le fait qu'ils mixent deux matériaux, le plus gros changement au niveau de la transmission primaire reste le changement des rapports de boîte. C'est simple, pas un pignon de la boîte de la 2018 n'est identique à celui de la 2017 : Honda les a raccourcis. Ne reste plus qu'à mentionnez l'arrivée d'un démarreur électrique (et l'ablation complète de la pignonnerie de kick !), alimenté par une batterie au lithium-ion de seulement 650 grammes, en plus d'un boîtier de filtre totalement redessiné pour être plus rectiligne et favoriser l'admission et on aura fini de lister les changements de ce bloc, bloc qui vous l'aurez compris n'a plus rien à voir avec son prédécesseur…   

Sur le papier, le changement ne fait pas l'ombre d'un doute. Graphiques à l'appui, Honda nous dévoile le potentiel de son nouveau bébé et il est clair que, comme le dirait justement le grand Duduche du Café du Commerce, ce n'est pas la même mayonnaise ! Le bloc lâche 9% de puissance supplémentaire ce qui, représente 4 canassons en plus, prend 900 tours/minutes de rab et présente une plage moteur élargie de 2000 tours/minutes. C'est bon ça !

Bouton magique, jouissance !

Comme il est bon de ne pas avoir à s'activer du jarret, même sur un 250 dont la compression reste toujours mesurée ! Une petite pression sur le petit commutateur noir fixé près de la poignée d'accélérateur et le mono s'anime de suite, dans une sonorité assez comparable à celle de l'ancien bloc. C'est mesuré, pas agressif pour un sous. Les présidents de clubs devraient apprécier. Les premiers tours de roues livrent de suite le caractère de la belle Rouge qui se voulait jusque là un exemple de linéarité, de progressivité. Un poil moins présente à bas et mi-régime que la 2017, la 2018 prend les nerfs au 3/4 de la plage moteur. Et là, ce n'est plus la même musique : le son devient rauque, la piston s'agite comme un fou et la petite poussée sympathique devient une charge puissante qui ne semble jamais vouloir s'arrêter. Vous pouvez lui tirer sur la couenne, comme nous la confié avec un regard malicieux Gordon Crockard, désormais en charge d'une partie de la compétition chez les Rouges, la puissance ne chutera pas. C'est étonnant comme le changement est radical face à l'ancien bloc qui n'appréciait pas trop qu'on s'attarde sur le même rapport. Là, le mono ne bronche pas. Il poursuit sa poussée, sans jamais s'effondrer. La puissance a fait de nets progrès, comme me l'a confié quelques confrères anglais qui ne dépareilleraient pas sur les grilles de départ de l'Elite. Après, la belle Rouge est-elle au niveau d'une KT, ou d'une HVA ? C'est une autre question, à laquelle on aimerait bien répondre bientôt. Le duo Austro-suédois ne présente pas cette transition mi, hauts régimes, mais est-ce le signe d'une puissance et d'un couple supérieurs, il faudra une comparaison sur le terrain pour le savoir...


Quasi parfaite !

En tout cas, ce qui ne change pas sur cette nouvelle CR-F, c'est son ergonomie parfaite et son homogénéité générale. A peine monté dessus, c'est comme si vous l'aviez toujours chevauchée. Tout tombe sous la main, tout est parfait : les commandes, l'assise, la positon des repose-pieds, le gabarit de la bête qui, au passage a encore perdu quelques millimètres en largeur. Inutile d'enchainer quelques tours pour l'avoir en main. Elle se livre de suite. Ça reste aussi ce jouet super fin, court qui se place où l'on veut, sur lequel on se place facilement et qui inspire une totale confiance par son équilibre général. Comme l'était l'ancien modèle dont il n'est pas si éloigné que cela au final... Même le nouvel habillage ne semble pas apporter de changements tactiles. C'est plutôt du côté des suspensions que viendra la nouveauté. On relativisera tout ça avec le fait que les machines étaient flambant neuves, mais la fourche a semblé un peu plus rêche que l'ancienne sur les petits trous, tout en plongeant un peu sur les chocs, alors que l'amortisseur, qui travaille assez bas, privilégierait plutôt le confort, ce qui crée un déséquilibre entre l'avant et l'arrière. Ce n'est pas critique, rassurez-vous, mais c'est assez typique d'une machine qui bluffe généralement son monde par son homogénéité, même si quelques réglages devraient vite rétablir ces spécificités.

Fiche technique

Monocylindre 4T, double arbre à came en tête, refroidissement liquide • 249,4 cm3 • Alésage x course : 79 x 50,9 mm • Puissance maxi : non communiquée • Couple maxi : n.c • Injection électronique PGM FI (identique à celle de la 450) • 5 rapports • Cadre aluminium périmétrique • Fourche Showa, Ø 49 mm, déb. n.c • Amortisseur Showa, déb. n.c • Freins AV/AR : Disques Ø 260/240 mm • Hauteur de selle : 1486 mm • Empattement : 1486 mm • Garde au sol : 327 mm • Réservoir : 6,3 litres