Essai Yamaha 450 YZ-F : Une nouvelle ère !



Homogène et facile !

Vincent Boudet (MC), photos : Yamaha

Essai Yamaha 450 YZ-F : Une nouvelle ère !

Essai

 

Yamaha 450 YZ-F

 

Prix : 9199 euros

Disponibilité : fin août

 

La 4e dimension

 

 

Présentée sur le circuit d'Ottobiano, près de Turin en Italie, la 450 YZ-F 2018 qui amorce la 4e génération de quatre et demi, a clairement fait passer le message : la firme aux trois diapasons a changé sa vision du motocross pour le cas des "big bore". A la fois plus compacte et plus facile à exploiter, la Bleue se présente comme une machine pour monsieur tout le monde ! Et non plus pour les spécialistes de la silice aux gros bras. Un changement que l'on applaudit des deux mains !

 

Du gros travail a été fait sur ce millésime qui lance une nouvelle génération d'YZ-F, une machine dont la première version fut présentée il y a déjà 15 ans, en 2003 rappelons-le. Depuis, bien des évolutions se sont enchaînées : en 2006, elle a adopté un cadre alu, en 2010, un moteur à cylindre inversé, en 2014, un cadre aux dimensions de deux et demi ainsi qu'une architecture globale revue avec l'arrivée d'un réservoir sous la selle... Bref, si l'on se fit au planning suivi jusqu'ici, il était prévu que cette année serait à marquer d'une pierre blanche. On s'attendait à du lourd et ça tombe plutôt bien car c'est exactement ce que nous offre la firme nippone avec ce nouveau millésime qui est inédit à 95%.

 

Nouveau plumage

Tout commence par un cadre intégralement redessiné. Longerons rectilignes et non plus courbés, pattes d'attache moteur repositionnés, platines latérales épaissies, triangle supérieur agrandi, Yamaha a souhaiter accroître sa rigidité tout en améliorant sa capacité d'absorption des chocs. Il travaille différemment, à la fois pour présenter une maniabilité supérieure ainsi qu'une traction optimisée. Yam a ainsi revu la répartition des masses en déplaçant légèrement du poids vers l'arrière. Surtout, un gros effort a été produit pour que l'YZ-F présente un gabarit plus avenant. Les ouïes de radiateurs sont ainsi plus incurvées, la selle est aplanie et affinée au niveau du réservoir pour que le pilote n'ait plus l'impression de chevaucher une grosse bête. Cela passe aussi par un gros travail sur le poids. Les ingénieurs ont tiré tous azimuts pour gratter quelques grammes ci et là. Le bras oscillant gagne 120 grammes, les attaches moteur, en alu et non plus en acier, 170, la chaine, 60, le guidon, 110, l'habillage, 100... L'idée est de lui apporter une certaine légèreté, au combien sensible en terme d'agilité et de maniabilité. Yam ne s'est rien interdit, pas même de réduire la contenance du réservoir qui passe de 7,5 litres à 6,2. L'amortisseur gagne lui aussi plus de 200 grammes, malgré une contenance d'huile supérieure de trente millilitres pour un sensibilité moindre à l'échauffement. En revanche, au niveau de la fourche, on n'a pas jugé utile de se passer des ressorts... Yam persiste et signe sur le chapitre avec une Kayaba traditionnelle de 48 mm. Elle est juste améliorée en interne avec des clapets plus larges et une hydraulique revue. Par contre, elle s'appuie sur des tés à l'offset différent (ndr, il passe de 22 à 25).

Pour finir sur le chapitre, on ajoutera que les garde-boues sont redessinés, que les radiateurs sont positionnés à 90° pour améliorer le flux d'air donc le refroidissement du bloc et que l'extrémité des ouïes est tordue, là aussi pour lui donner une apparente sveltesse. Enfin, l'accès au filtre à air et au réservoir évolue également. Désormais, une seule vis Dzus permet d'accéder un cache dédié à la mousse de filtre alors que l'extrémité de la selle permettant de découvrir le bouchon de réservoir présente deux orifices pour passer les doigts. Bref, Yam a pensé à faciliter les opérations d'entretien courantes, ça mérite qu'on le mentionne ! Tout comme les jantes bleues, absolument sublimes (enfin, tant qu'elles n'ont pas été scarifiées par les démonte-pneus) !

 

et… nouveau ramage

Après KTM et Honda, c'est maintenant au tour de Yamaha de céder aux sirènes du démarreur électrique. Le nouveau bloc, qui se déleste du kick et de sa pignonnerie, accueille juste derrière le cylindre un micro moteur dont l'intégration est bien plus réussie que sur la machine de GP (ndr, sur la machine de Febvre et Van Horebeek, il est placé devant le cylindre, côté gauche). Alimenté par une batterie au lithium-ion, il n'est pas supposé avoir alourdi la bête qui, dixit Yamaha, accuse le même poids sur la balance que le modèle 2017, soit 112 kilos. Enfin, on comprend mieux du coup le travail entrepris sur les périphériques pour gratter quelques grammes… Yamaha a dû en tout cas revoir sa copie sur l'architecture globale du bloc. Pour accueillir au mieux le précieux accessoire, il a fallu redresser le cylindre inversé qui perd du coup deux degrés d'inclinaison dans la manip (6,2 contre 8,2°).

En interne, du nouveau également. Notamment au niveau de la distribution qui voit la levée des soupapes retouchée (ndr, elles sont plus ouvertes, plus longtemps) alors que les conduits d'admission sont rallongés. Le taux de compression du bloc augmente également (12.5 à 12.8) avec le changement du dessin du piston lequel est un peu allégé (6 gr), et un peu renforcé par un traitement DLC. Finie également l'injection Keihin. C'est désormais Mikuni qui fournit l'injecteur dont le corps reste, en revanche, de 44 mm. En bas aussi, c'est la révolution. Le vilebrequin accueille des masses retouchées pour une inertie amoindrie alors que les disques d'embrayage, les ressorts et le plateau presseur sont revus. Enfin, les pignons de boîte (2e, 3e et 4e) sont élargis pour une meilleure fiabilité et le silencieux est plus proche du moteur pour une meilleure répartition des masses... Ça en fait du taff, non ? Et pourtant, on n'a pas fini le tour du propriétaire. Car l'YZ-F présente en sus une grosse nouveauté, l'arrivée d'un boîtier de communication Wi-Fi (logé derrière la plaque numéro gauche) qui permet d'agir via une application sur le boîtier de contrôle électronique. Fini le Power Tuner qui permettait, après avoir été branché sur une connectique dudit boîtier, d'ajuster la cartographie moteur en jouant sur l'avance à l'allumage et la richesse. Tout passe désormais par une application gratuite. Ses fonctionnalités sont les mêmes que celles du Power Tuner, mais elle est se veut plus précise car les plages moteur sont plus nombreuses (et modifiables à l'envi). En outre, elle fournit également des infos sur le nombre d'heures de roulage, le planning des interventions...

Essai Yamaha 450 YZ-F : Une nouvelle ère !

Que du mieux !

Inutile de tourner autour du pot 107 ans, oui cette YZ-F marque le début d'une nouvelle ère ! Celle des 450 Yamaha enfin facile d'accès. Ça commence par un gabarit bien plus compact que sur l'ancienne machine qui était à la fois très large au niveau des ouïes, et très haute de selle. Pouvez oublier tout ça ! La Bleue se chevauche désormais sans se claquer les adducteurs et surtout, sans écarter les jambes exagérément et s'étirer les gonades. Elle paraît bien plus menue que son aïeule ce qui aide de suite à se sentir en confiance. On a la sensation de dominer la bête, quand hier, c'est elle qui imposait sa stature de basketteuse. Tout tombe sous les pognes et rien ne vient perturber le sentiment de perfection qui s'impose vite. Même le galbe du guidon, assez haut et droit pour le coup, n'appelle aucun commentaire. La selle, bien que très fine, ne maltraite même pas le coccyx...  Je vote pour.  Idem pour le petit bouton magique qui anime le mono de 450 cm3. Je ne vois pas comment on a pu s'en passer !

Les premiers tours de roues livrent rapidement l'étendue du changement aperçu lors du  premier contact physique avec la dame. On va faire court et direct : la "Z" 2018 s'inscrit plus facilement en virage, se place mieux dans l'ornière, tracte mieux du fait d'un arrière beaucoup moins haut et se domine nettement plus facilement du fait de son gabarit réduit... Bref, ce n'est que du bonheur même si la fourche a montré une certaine sécheresse, notamment sur le début de compression. Ça a du bon lorsqu'on se manque sur la longueur d'un saut, ça évite de s'en prendre plein les poignets, mais la dame aurait tendance à vous secouer gentiment dans les freinages quand même. 

En tout cas, en terme de dépense physique, elle se montre bien moins exigeante que son aïeule. Sa courbe de puissance, plus linéaire, douce et progressive, permet de lâcher les chevaux avec efficacité et facilité. On ne ressent plus ce coup de boost à mi régime qui impressionnait tant, mais usait aussi rapidement la santé. Là, tant que vous ne touchez pas à l'embrayage, cette machine est un monstre de douceur, de précision et de docilité. Le tout sans frein moteur excessif, ce qui ne gâche rien. Le seul petit bémol, soulevé par des gars qui "n'envoient le pâté", porte sur l'allonge du bloc. Certains se sont plaints de titiller le rupteur quelque fois, ce qui est assez rare sur un 450. A confirmer sur une piste sèche, le sable d'Ottobiano bouffant pas mal de watts... Dommage en revanche que l'on ait pu, par manque de temps, tester l'application proposée par Yam. Nous n'avons eu droit qu'à une explication de texte et si, de prime abord, modifier la cartographie d'allumage est à la portée de tous, nous ne sommes pas certains que tout le monde saura se confectionner sa courbe d'allumage adaptée. Les possibilités de réglage sont si étendues qu'il faudra y passer du temps, beaucoup de temps.

Au moment de faire le bilan, on ne peut être qu'heureux de l'arrivée de cette nouvelle génération d'YZ-F. Enfin, Yamaha propose une quatre et demi abordable qui saura se montrer fun par sa compacité et son agilité. On saluera aussi l'arrivée du démarreur électrique et d'une interface facilitant l'osmose entre l'homme et sa machine, même si l'on émettra des réserves sur la bonne utilisation de cet outil, assez complexe au final. On l'aurait également souhaité avec un GPS pour s'informer de ses temps au tour notamment, voire étudier les traces sur la piste. Après, on déplorera aussi que ce bon travail se fasse si chèrement payé (+500 euros) et que la belle franchisse du coup la barre symbolique et fatidique des 9000 euros. Aïe, ouille !

 

Fiche technique

Mono 4-T à refroidissement liquide • 449 cm3 • 97x60,8 mm • Injection Mikuni, Ø 44 mm • 5 rapports • Démarrage électrique • Cadre périmétrique en alu • Fourche Kayaba Ø 48 mm, déb. 310 mm • Amortisseur Kayaba, déb. 317 mm • Disques AV/AR : Ø 270/245 mm • Empattement : 1 485 mm • Garde au sol : 335 mm • Hauteur de selle : 965 mm • Réservoir : 6,2 l • Poids tous pleins faits vérifiés : 112 kg • www.yamaha-motor.eu

 

Prix : 9199 euros

Disponibilité : fin août