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Essai Honda CRF450R 2021 : Améliorations radicales en douceur !

Article ajouté le 13/10/2020


Une photo qui ne sert à rien, juste pour le kiff... C'est beau ! 

C'est LA nouveauté de l'année 2021, celle qui fait saliver même les plus blasés : la nouvelle Honda CRF 450 R, directement dérivée du proto usine de Tim Gajser et Mitch Evans. Moteur complètement revu pour plus de douceur, châssis redessiné plus léger et plus maniable, Honda n'a pas modifié, elle a réinventé sa CRF. Pour le meilleur ? Sans aucun doute. Suivez le guide !



Sobre, efficace, cette ligne est selon nous très réussie. Encore plus belle en vrai, en plus. 


La faculté de la machine à rester dans l'ornière est extraordinaire. Rich' ne s'en plaindra pas ! 

Quand Honda présente un nouveau modèle, en général ça se remarque. Là, on a eu un aperçu de l'engin dès le début de l'année, avant même que le masque ne devienne l'accessoire le plus tendance de la saison, avec la présentation de la moto qui équipent Tim Gajser et Mitch Evans. Plastiques, cadre, moteur, embrayage hydraulique... Autant d'éléments différents du modèle 2020, qu'on se demandait si l'on allait retrouver en série. C'est bien le cas, tout a changé. Honda a tout refait du sol au plafond. Pour reprendre les éléments de langage de la communication officielle des Rouges, le leitmotiv de cette version est « Razor-sharp cornering », à savoir tranchante comme une lame de rasoir dans les virages. À vrai dire, c'est un positionnement un peu bizarre quand, d'une part, la version d'avant tournait très bien, d'autre part ça laisse entendre un accent mis sur la maniabilité quand c'est la stabilité qui posait plus question en 2020. Bref, peu importe, reste l'essentiel : la moto est entièrement nouvelle et c'est quand même très excitant ! D'autant que les performances des officiels avec sont plus que probantes depuis le début de la saison. OK, ce n'est pas tout à fait la même machine, mais on peut penser que la base est saine.


Sur ce circuit très aérien de Mantova, impossible de prendre en défaut les suspensions sur les sauts, même si l'accord est perfectible. 

Belle en vraie, vraiment belle

Les premières photos sorties ont divisé les fans : certains adorent, d'autres au contraire détestent, on parle de copie d'Autrichiennes... Perso, j'ai adhéré tout de suite. La ligne est propre, elle dégage une impression de finesse, le kit déco est une réussite tout en sobriété... Et ça, c'est en photo. Parce qu'en vrai, c'est encore mieux ! Pour découvrir la belle en live, il a fallu prendre la direction de Mantova, deux jours seulement après le dernier des trois GP disputés là-bas. Mantova, pour ceux qui ne connaissent pas, c'est quoi ? Un circuit tout plat, avec des gros sauts, sur une sorte de sol sablonneux mais dur en dessous très difficile à lire, encore plus à rouler. Après, on n'allait pas non plus faire les difficiles... Et au moins, le terrain a été remis à plat après le passage des cadors des GP. En parlant de cadors, la liste des « essayeurs » avec nous ne fait pas rire... Tommy Searle (AKA Searle Sourire, les anciens comprendront), Nathan Watson, Dave Thorpe, Andréa Bartolini, Dave Willet... Autant dire que ça ne plaisante pas sur la piste. Mais on n'est pas là pour se laisser impressionner. Les machines sont là, alignées comme à la parade. Franchement, en toute subjectivité, elles sont encore plus belles en vrai qu'en photo. Fines, racées, compactes, bien finies... Elles claquent comme il faut. Je me vois assigner la #2. Quelques réglages de leviers, et ma première session de roulage peut commencer. Première étape, la position. Quand on enfourche la moto, la finesse est notable d'entrée. On a également l'impression de bien « dominer » la machine, à savoir de se tenir assez haut dessus, et non « à l'intérieur » de la moto, grâce à un bonne hauteur de selle et une selle, justement, très plate. Le guidon, un Renthal FatBar, est parfait, tout comme l'ergonomie générale. Mention spéciale à ce petit levier de frein qui n'a pas changé depuis les années 80, mais possède une forme si parfaite... Le fameux triangle repose-pieds/selle/guidon est impeccable pour ma taille (standard, 178 cm). Vraiment, j'insiste, on n'a pas du tout l'impression d'être sur une 450. Sur le guidon, à droite, le petit bouton du démarreur électrique, et à gauche le commodo qui permet de choisir le mode de conduite, le niveau d'assistance du « Torque control », c'est à dire le contrôle de traction et le coupe-circuit. On switche d'une courbe à l'autre, par exemple, en restant appuyer deux secondes sur le bouton.

Slim (and) fast


Sur la courbe 2 et pourquoi pas avec un peu de Torque control, on peut vraiment taper dedans et se faire plaisir. 

Pour ce premier run, j'opte pour la courbe standard. La moto est étonnamment silencieuse au ralenti, même si ça change dans les tours. Ce qui frappe en premier dès les premières boucles est effectivement, comme promis, la maniabilité. La moto, même si elle reste plus lourde (105,8 kg à sec) qu'une Autrichienne, paraît en effet extrêmement légère. Elle se place avec aisance partout où vous le souhaitez d'un simple appui sur les repose-pieds et permet ainsi d'aller chercher des petits intérieurs pas forcément évident avec une quatre et demi, ces gros moteurs et leur inertie ayant souvent tendance à vous emmener sur l'extérieur. Pas là. D'autant que l'inertie du bloc, justement, est très contenu. Pareil en l'air, la moto ne donne pas de sensation de lourdeur comme ça peut être le cas avec d'autres marques. Par contre, on sent aussi rapidement que l'accord des suspensions est un poil défaillant. La fourche paraît en effet nettement plus ferme que l'amortisseur, qui s'enfonce exagérément sur les petits jumps du terrain, donnant l'impression que la roue arrière « rentre » dans le sol. Dommage, car l'élément Showa fait bien le boulot au freinage comme dans les phases de ré-accélération en maintenant bien la roue au sol, offrant de fait une traction optimale. La solution proposée par l'ingénieur de chez Showa, présent sur place, est de remonter un poil l'arrière et d'agir sur les hautes vitesses en compression tout en assouplissant devant. Effectivement, quelques clics corrigent en partie le problème, même s'il aurait fallu aller encore un peu plus loin pour ma part. Cela dit, on pinaille sur ce coup-là, parce que l'ensemble donne tout de même de très bons résultats stock. Il ne faut pas oublier que la Showa devant, qui gagne 5 mm de débattement (310 mm en tout), n'est pas loin de ce qu'était une fourche semi-usine il n'y a pas si longtemps... Il n'empêche qu'avec juste ces quelques modifications, la situation s'améliore et on est plus en confiance. Et malgré la relative fermeté de la fourche, on sent que la moto a gagné en confort général. Attention, on n'est pas dans une CX Palace, loin de là, mais sur un cadre alu d'une machine taillée pour la gagne, et pourtant on ne subit pas les petits trous cassants comme ça a pu être le cas auparavant, au contraire. Ils sont dorénavant absorbés sans vous secoueur la paillasse dans tous les sens. Et que dire de l'impression de sécurité procurée par les suspensions sur les gros sauts ? Elle est royale ! Par pur souci de professionnalisme, je me suis régulièrement mis court sur la même table où Brobryshev s'est envolé, et à chaque fois la réception n'a pas posé de problème. J'ai envie de dire merci...


"Et m....e, ils m'ont encore remis la courbe 3 sans me le dire !" 

Reine des ornières

Autre énorme qualité de la moto, elle reste parfaitement plantée tout du long une fois engagée dans une ornière. C'est simple, on a le sentiment qu'elle connaît le virage, et vous emmène directement vers la sortie, sans chercher à se relever. Et ça, c'est véritablement une bénédiction, à fortiori quand on commence à fatiguer. Le circuit a beau avoir été refait, il a gardé en mémoire le GP et de grosses ornières se sont vite creusées, permettant de vraiment apprécier cette caractéristique. Du très haut niveau, qui vous pousse à essayer de passer de plus en plus vite. En ce qui concerne la stabilité, rien à signaler de particulier. Même si la 2021 donne le sentiment d'être plus courte que l'ancienne version (elle l'est, d'un millimètre), inutile de chercher la petite bête : ça file droit dans les trous, même dans les grandes courbes négociées sur l'angle où, une nouvelle fois, on a le sentiment qu'elle procure plus de flexibilité qu'avant et n'est donc pas si sèche dans ses réactions. Ainsi, ce châssis offre quand même un package assez impressionnant pour une moto d'origine, censée contenter des attaquants de 60 kilos comme des liguards de 95 kg qui aiment saucer leurs plats... Imaginez alors avec un peu de testing ce dont elle est capable, d'autant que contrairement à d'autres marques, chaque clic se ressent concrètement sur le terrain. Du très haut niveau, sans aucun doute. Impossible de quitter ce chapitre sans évoquer la qualité du freinage. L'avant, notamment, est d'une précision diabolique tout en étant également endurant et puissant. L'arrière est du même acabit, facile à doser et efficace. Top, quoi.


Paré au décollage ? C'est parti ! Mantova, c'est plus facile à la télé qu'en vrai. 

Tableau de bord Boeing

Il reste à causer moteur. Le but avoué d'Honda pour 2021 était de proposer une meilleure réponse en bas. D'origine, trois courbes sélectionnables au guidon sont disponibles : la 1, standard, la 2 soft et la 3 agressive. Notons d'entrée que ce commodo n'est pas des plus pratiques. Il faut appuyer deux secondes, attendre de voir la diode clignoter pour voir si on a choisi la bonne courbe... Idem pour la Torque control, tout cela mériterait d'être simplifié. Bref, ce n'est pas non plus très grave, on s'en est sorti quand même. Avec quatre séances de roulage dans la journée, on eu le temps d'étudier le caractère moteur. Je suis parti en standard, ce qui paraît logique. D'entrée, on sent bien que ça pousse fort. Après, rien de surprenant, on est quand même sur un 450 moderne. Mais l'intérêt de ce moteur réside dans sa linéarité. La moto reprend très bien, même sans embrayage, dès les très bas-régimes, même si le moulin peut parfois, sur cette courbe, donner une impression de richesse pour ceux qui se souviennent des carburateurs. Bizarrement, c'était seulement sensible dans un virage du circuit, pas ailleurs, et uniquement sur la courbe 1, mais ça valait le coup d'être signalé. Pour le reste du temps, je louais donc sa linéarité exemplaire, avec des watts présents mais jamais trop intrusifs au point de vous désarçonner. Inutile de trop traîner longtemps sur le même rapport, la CRF arrive assez tôt au rupteur et préfère que vous passiez la vitesse supérieure, même si vous pouvez tout de même faire tirer la deux en cas de flemme entre deux virages. Elle l'accepte, même si on sent que ce n'est pas son truc.


Les commandes du Boeing. En violet le mode de pilotage, en vert le Torque control et en rouge le coupe-circuit. 

Le choix du soft

En parlant de rapport, je dois avouer avoir évolué 99 % du temps en deux ou en trois. La un sert à sortir du parc, les quatre et cinq... Sûrement à des pilotes plus rapides, aucune idée, mais quand on fait tirer la trois, il y a forcément un obstacle qui va arriver, et très vite ! Au fil des sessions, la courbe 2, la soft, s'est imposée d'elle-même. Le couple comme la puissance sont largement suffisants pour la grande majorité des utilisateurs lambda, mais au moins on ne fait pas le drapeau à chaque sortie de virage. C'est aussi celle qui, grâce à encore plus de linéarité, permet de mieux doser l'accélération sur les appels de sauts, par exemple, comme dans les virages. Couplée avec le Torque control en position 2, intermédiaire, la courbe autorise à rouler vite et plus longtemps qu'avec la standard, pour mon niveau (ancien bon avec un léger manque de foncier!). Quant à la courbe 3, elle est à réserver aux plus jeunes et/ou énervés et physiques d'entre vous. Parce que là, attention, ça décoiffe franchement ! Même sur cette texture un peu sablonneuse qui réclame donc des poneys, la machine vous propulse littéralement d'un virage à l'autre. Franchement, c'est marrant un tour pour voir, mais ensuite j'étais bien content de pouvoir revenir à un bloc plus exploitable. Un vrai dragster ! Un mot aussi sur une autre innovation majeure pour une japonaise, l'embrayage hydraulique Nissin. Rien à dire, ça fonctionne comme dans un rêve. On aurait aimé un poil plus de souplesse au levier, mais ça reste bon. En action, l'hydro donne des résultats impeccables : il engage très bien, est précis et ne donne jamais de signes de faiblesse. Notez que l'embrayage dispose de huit disques cette année, contre sept l'an dernier. Quoiqu'il en soit, c'est une vrai réussite qui participe à rendre plaisante cette machine. Du bon boulot !


Tellement facile dans les virages qu'on croirait presque une deux et demi... Jusqu'à ce qu'on remette gaz ! 

Alors, on fait le chèque ?

Proposée au tarif de 8799 € au tarif Cadre Rouge, c'est à dire les licenciés FFM comme UFOLEP, et 9799 € pour les autres, la belle fait payer d'environ 200 € ses nouveautés. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Oui, largement, ce modèle 2021 étant, de l'avis général comme du mien, assez nettement supérieur à son prédécesseur. La machine en gagne en effet dans à peu près tous les compartiments du jeu, tout en gardant un indéniable ADN Honda. De fait, les tatoués habituels de la marque trouveront facilement leurs repères, mais découvriront une moto à la fois plus facile et plus efficace. Les autres, ceux qui hésitent, doivent se débrouiller pour en essayer une et goûter. L'excellence du châssis, une fois les suspensions réglées, comme la facilité mais aussi le potentiel moteur en font à coup sûr une prétendante à la victoire au comparatif. Honda a visé juste.


La texture de la terre, sablonneuse, a permis de bien tester le moteur. 

L'avis d'Antoine
Notre jeune Antoine Mortreau était du voyage en Italie pour sa première présentation presse. Et plus encore que des délicieuses pasta, il s'est régalé au guidon de la nouveauté.


Antonio Mortreau à l'attaque, mais jamais le doigt sur l'embrayage ! #confiant

« La nouvelle CRF450R sort des codes habituels, en statique on la voit plus compacte que les modèles précédents et ceux de la concurrence. La plastique de cette moto ne laisse également pas insensible. Sur le poste de pilotage, le guidon Renthal Fatbar de série met en confiance et le commodo électronique est intuitif avec des logos sur les boutons et une led lumineuse par fonction. En l’espace de quelques secondes, moteur au ralenti on a le choix entre 3 courbes de puissance avec pour chacune trois degrés de Torque control (avec possibilité de le couper).

On démarre la moto, et directement on s’aperçoit que l’embrayage hydraulique fait le job en étant très agréable. Tant mieux, les bras tétaniseront un peu plus tard ! Les premières minutes s’enchaînent en courbe 1, sans contrôle de traction pour vraiment se concentrer sur la partie-cycle. Premier constat, l’aspect compact se ressent, la moto est facile à inscrire dans les ornières ainsi que pour recouper les lignes. On pourrait croire que c'est au détriment de la stabilité, cependant sur les bouts droits de la piste de Mantova la moto ne vacille pas et pousse à la consommation de gaz.

Quelques tours suffisent à mettre du rythme, passer les sauts et repousser les freinages. Les suspensions avec réglage d’origine révèlent un léger désaccord entre l’avant et l’arrière, qui s’assoit un peu. En piste ça se traduit par une assiette à corriger légèrement en l’air. Pour l’avant je ressens également un manque de progressivité dans les phases de freinage. On en réfère au technicien Showa, qui est là pour l’occasion, qui en desserrant le ressort d’amortisseur et en assouplissant la fourche a rectifié le tir d’une main de maître.

Pour la partie moteur, là aussi gros changement ! La 450 a pris du caractère. Si entre la courbe 1 et la courbe 2 la différence n’est pas énorme, on retrouve une courbe 3 survitaminée. La courbe 1, standard, est progressive. Avec ce châssis sécurisant on se permet de monter dans les tours malgré le fait que ce soit une grosse cylindrée et le moteur délivre de la puissance qui est exploitable. En tant que crossman, mon égo me recommande de passer à la courbe 3, pour essayer quoi ! Le comportement moteur change radicalement, les accélérations sont on/off, un léger coup de gaz permet de s’extirper des ornières ou bien d’accentuer la glisse sur les virages à plat. Si ce mode est assez gourmand sur le « capital énergie » du pilote il reste à mes yeux le plus fun. A consommer avec modération.

Fini de jouer, place à l’efficacité, on titille le bouton vert correspondant au Torque control. Il y a 3 modes : mode 1 assistance légère, mode 2 intermédiaire, mode 3 pour le système poussé au maximum. Un peu sceptique de l’essayer sur cette texture sablonneuse qui demande une réponse moteur immédiate mais pourquoi pas. Au final, la moto perd un peu de son aspect joueur au profit de la traction. Effectivement, ça fait moins de bruit, ça monte moins dans les tours mais la puissance passe au sol. Ça se traduit par un bon feeling à l’approche des sauts en sortie de virage et une efficacité redoutable sur les phases d’accélération.

La CRF450R a franchi un cap cette année, son poids « light » et son aspect compact donnent l’impression d’être au guidon d’une 250 tout en gardant la puissance et l’inertie de la 450. Elle dispose de toutes les fonctionnalités d’une moto actuelle, ce qui la rend accessible en fonction du pilotage et du type de terrain sur lequel on évolue. »


Tonio devant Rich', le team MX2K au complet attaque Mantova ! 


Évolutions 2021
- Nouveau cadre plus léger (-700 gr) avec rigidité torsionnelle réduite de 20%
- Nouvelle boucle arrière allégée et simplifiée (-320 gr)
- Tés de fourche plus flexibles
- Bras oscillant modifié
- Rapport de démultiplication du système Pro-Link modifié
- Settings de suspensions modifiés, débattement augmenté de 5 mm à l'avant, ressorts allégés
- Selle plus courte et plus légère
- Câblage allégé
- Augmentation de la puissance et du couple
- Angle d'injecteur qui passe de 30° à 60°
- Décompresseur repositionné
- Nouveaux radiateurs plus grands (+ 2 %)
- Nouvelle pompe à essence
- Nouveau boîtier de filtre à air
- Nouveau couvercle de culasse en Magnesium
- Volume de la boite à air augmenté (+ 78 %)
- Collecteur d'échappement unique plus léger (- 1,24 kg)
- Embrayage hydraulique Nissin à huit disques



Le nouveau moteur en pile et face. La mission couple a été remplie ! 


Cette vue donne une bonne idée la finesse de la moto, vraiment étonnante pour une quatre et demi. 


Cet embrayage hydraulique est un vrai progrès... Plus de dix ans après être apparu sur les Honda Martin époque Albertson ! 


La fourche nous a semblé un poil ferme sur le premier tiers mais ne talonne jamais. L'accord de suspensions réclame un peu de testing. 


Plus parlant qu'un discours, le schéma qui détaille le nouveau cadre par rapport à l'ancien. 


Fiche technique
http://moto.honda.fr
8799 € (tarif Cadre Rouge)

Disponible fin octobre

// MOTEUR :

Cylindrée (cm3) : 449,7

Alésage x course (mm) : 96 x 62,1

Alimentation : injection électronique ø 46

Boîte : 5 rapports

Démarrage : électrique

// PARTIE CYCLE :

Cadre : périmétrique en aluminium

Fourche : Showa Ø 49 mm, déb. 310

Amortisseur : Showa, déb. 316

Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/240

// MESURES :

Empattement (mm) : 1481

Garde au sol (mm) : 336

Hauteur de selle (mm) : 965

Poids usine à sec : 105,8

Réservoir (l) : 6,3

Par Richard Angot, photos Honda


Les six machines d'essai avant le baptème du feu. La #6 n'a pas passé l'après-midi, victime d'un anglais trop optimiste... 

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