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Essai nouveauté Kawasaki 250 KX 2021 : Verte mais déjà mûre

Article ajouté le 06/10/2020

Déjà performante l'an dernier, la nouvelle Kawasaki 250 KX revient encore plus en forme pour 2021, avec un moteur qui gagne en chevaux, un embrayage hydraulique, le cadre de sa grande sœur 450 et un nouvel habillage plastique plus ergonomique. De quoi la poser en favorite de la catégorie ? Oui, sans doute. 

 

Pile et face ! C'est beau quand c'est neuf. 

Chez Kawasaki, on n'est visiblement pas du genre à se reposer sur ses lauriers. La version 2020 de la KX (oui, sans F maintenant) était déjà très aboutie, c'est un fait, mais les ingénieurs maisons ne se sont pas arrêtés là et proposent une 21 encore plus sexy et performante. Comme dit plus haut, la nouvelle petite de la gamme s'appuie sur l'excellent châssis de la 450, même si les ancrages moteurs sont différents. Tous les settings de suspensions ont donc été revus en conséquence. Quant au moteur, pareil, il a plus changé qu'une chambre d'ado après le passage de Valérie Damidot. Pour vous donner une idée des différences entre cette machine et sa devancière, plus de 300 références de pièces ne sont pas les mêmes d'un millésime à l'autre. Le but avoué ? Trouver plus de puissance, surtout au milieu de la courbe et en haut. Niveau châssis, l'idée était d'avoir un meilleur sentiment de légèreté, grâce surtout à un centre de gravité recentré, même si la moto n'est pas plus légère que l'année dernière. Question de feeling, en fait. Ne restait plus qu'à aller essayer tout ça sur le terrain.


Si le moteur accepte de reprendre en bas correctement, il veut surtout aller tout en haut de la courbe. Baaarrrpppp. 

À l'ancienne

Et là, on ne s'est pas facilité la tâche en choisissant le terrain de Gasny (27). Gasny, c'est à côté de chez moi, et j'ai quelques centaines d'heures cumulées sur ce terrain, quand je pensais encore pouvoir faire carrière comme pilote (#tempsperdu). En plus, c'est le club où je prends ma licence. Un bon terrain old school, avec ses barrières en pieux affûtés et ses pneus de voitures entassés, dont l'heure de gloire est passée depuis un certain temps mais qui connaît une belle résurgence grâce au dynamisme de son président Manu Sanchez. « Je me souviens avoir roulé là-bas, en 1981, qualifs du 125 Inter. Une boue pas possible ! » m'a avoué Alain Pichon (éleveur de champions) croisé peu après à l'Elite de Rauville. Les dernières vidéos que j'avais vu, le terrain était griffé aux petits oignons, la Californie à portée de Citroën Jumper. Sauf que, comme en Californie justement, la pluie n'est pas tombée depuis des lustres, et le terrain était béton comme jamais, comme dirait Maître Gims. Avec, particularité locale, ces innombrables silex qui vous observent et semblent n'attendre qu'une chose : vous déchiqueter autant que possible dès vous avez le malheur de chuter, tels des piranhas dans l'Amazone. Du coup, voilà un parfait circuit pour tester, d'autant qu'il y a des trous, des grandes montées, des gros freinages... Il suffit de rester sur ses roues !


La petite KX 250 s'est jouée de ces conditions d'adhérence. Un régal, fun et surtout efficace. 

Tout en douceur

Plastiques anguleux, couleur qui pète, elle en jette, la petite, au moment de réaliser les photos statiques. Ce petit maître-cylindre d'embrayage hydraulique signé Nissin est tellement mignon qu'on a envie de l'adopter comme animal de compagnie. Certains ont bien des poissons rouges... La finesse de l'ensemble est étonnante, quand, par exemple, on revient tout juste de la présentation Yamaha. La Yam ne m'avait pas du tout paru large entre les jambes, mais force est de constater que la Kawa est plus fine. Le guidon Renthal FatBar est accueillant, et dans l'ensemble on trouve tout de suite sa place sur la machine. Le triangle guidon/selle/repose-pieds paraît un peu moins compact que celui de la Yam, ce qui me fait dire que cette machine conviendra peut-être mieux aux grand gabarits que la Bleue. À vérifier quand même. Enfin, on peut se permettre de démarrer d'une simple pression du doigt. OK, ce n'est pas indispensable, mais avouez que c'est quand même un confort très 2021. Le bruit est mesuré, au premier abord, ce qui est plutôt une bonne chose. En action, la caractère facile du moteur saute très vite aux yeux. C'est doux comme la soie. Et c'est tant mieux, étant donné la nature glissante du sol. La moto reprend bien en bas, mais sans beaucoup de force. Là, c'est idéal parce qu'on ne patine pas ou peu, mais sur un sol gourmand en chevaux, nul doute qu'il faudrait mettre de l'embrayage, là où une Yamaha s'extrairait plus facilement. La montée en régimes est rapide et linéaire, ce qui permet une nouvelle fois de passer le maximum de puissance au sol. Et pourtant, on est gonflé à l'arrière, rapport aux silex dont je parlais plus haut. Contrairement au moteur de la Yam qui demande à passer la vitesse tôt, la Kawa paraît au contraire vouloir monter le plus haut possible dans les tours. Le but que s'était fixé les ingénieurs est bel et bien atteint : elle rupte très très haut ! En fait, le caractère moteur de cette nouvelle KX 250 n'est pas sans rappeler celui des KTM/HVA.


La Californie en Normandie, c'est possible. A moins de 10 minutes de chez les Balkany...  

Hydrau logique

A savoir facile, doux, jamais violent et de fait diablement efficace, même si celui-ci paraît quand même un peu moins aseptisé au milieu que celui des Autrichiennes. En peu de temps, on comprend le mode d'emploi, d'ailleurs plutôt universelle. Encore une fois, j'insiste sur le fait que sur ce terrain, c'était top. Mais il se peut que dans de la grosse terre meuble et lourde, il en manque un poil en bas pour sortir de certains virages en trois là où ça passerait crème avec une YZF. Ajoutons quand même en passant que cette deuxième vitesse, couplée à l'allonge 2021, peut vous emmener très loin ! Si vraiment il faut mettre la troisième, il faudra peut-être réveiller un peu le moulin à l'embrayage. Ah, l'embrayage hydraulique ! Cette mini-merveille de technologie que les Japonais commencent à peine à utiliser, une bonne quinzaine d'années après les Autrichiens ! Je m'étais plaint du câble de la Yam, autant louer les joies de l'hydraulique de la Kawa. Il est précis, engage très bien, reste constant... Un vrai bonheur. Refermons la parenthèse. Alors, on l'adopte ou pas, ce moteur ? Oui, sans problème, pour son efficacité et sa simplicité d'utilisation sur cette surface béton. Après, ce n'est pas forcément le plus « sensationnel », au sens étymologique du terme : « qui procure des sensations. » N'empêche que tu es bien content de l'avoir au moment de comparer tes chronos ! Qui plus est, selon moi, il fait bien mieux que l'an dernier. Car même si sur le papier 1,4 chevaux (cheval, du coup?) et 300 tr/mn en plus, ça ne paraît énorme, on les sent concrètement sur la piste.

Collée au sol

Une autre caractéristique qu'on ressent rapidement, c'est que la moto paraît bel et bien collée au sol. L'avant, notamment, guide parfaitement la machine, bien appuyé par la fourche KYB qui s'enfonce plutôt bien sur le premier tiers de sa course. De fait, on peut facilement aller chercher des petits intérieurs bien vicieux avec l'impression qu'il ne peut rien arriver de méchant. Peut-être est-ce dû également à l'axe de roue avant, deux millimètres plus gros que l'an dernier, qui rend l'avant plus « lourd » et donne ainsi un sentiment de meilleur guidage du train avant. L'appréciable maniabilité n'y est sans doute étrangère non plus. On place la moto où on veut, elle semble légère en l'air, bref tout va bien. L'amortisseur fait lui aussi très bien le boulot, en garantissant de la motricité en sortie de virage tout en répondant plus que présent dans les trous de freinage comme sur les réceptions de sauts. Nous nous sommes même mis un peu longs et courts par pure conscience professionnelle plutôt que par manque de talent, on vous jure. Et à chaque fois, la catastrophe a été évitée de main de maître. Après, on sait de toute façon que vous allez claquer le PEL dans une prépa suspensions, mais même standard, ça le fait pas mal du tout, surtout si vous êtes du genre pas légers. Un mot sur le freinage, amélioré par l'adoption d'un disque plus gros et d'une durite aviation. Ça marche nickel, c'est précis et endurant, on met cinq étoiles. Toujours au rayon partie-cycle, notez que Kawasaki propose son astucieux système Ergo-Fit, qui permet d'avoir plusieurs positions pour les repose-pieds ou encore pour le guidon. Malin pour adapter sa position à son physique.


Fatigués, les gaziers, après une journée complète à attaquer sous 30°... 

Premier choix

Proposée à 7999 € en tarif Team Green, c'est à dire pour les licenciés, la KX 250 est plutôt placée niveau tarif en restant sous la barre symbolique des 8000 boules. Pas donnée, certes, pour un gros jouet pour adulte mais plutôt en dessous de la concurrence, pas si mal pour une authentique nouveauté avec un tel potentiel. Car même s'il faudra attendre le comparatif MX2K pour avoir un jugement plus global, elle nous a séduit. Facile tout en étant performante, bien suspendue et disposant d'un équipement complet et de dernière génération, elle progresse d'un gros step et devrait logiquement prétendre aux premiers rôles face à ses rivales, européennes comme japonaises. Une machine très bien née.

L'avis d'Antoine
Notre jeune chargé d'affaires Antoine Mortreau est aussi un crossman de ligue qui tourne la poignée, et même avec une certaine générosité ! Voici son avis sur cette nouvelle Kawasaki 250 KX :


"J'ai glissé, Chef !"

"La finesse de l'ensemble propre à Kawa tombe facilement sous la main, la fourche KYB est progressive et inspire la confiance notamment sur les phases de freinage sur la surface très sèche durant l'essai. RAS sur l'amortisseur, le grip se fait bien ressentir et ça ne rebondit pas dans les trous. Mention spéciale au frein Nissin/disque 270mm/durite aviation : on pose le doigt ça freine grave ! Le feeling reste le même sur une session de 20 minutes. Seul bémol, la rigidité du châssis, qui rend la moto un peu lourde sur les parties lentes. Niveau moteur la petite 250 a du caractère et la plage de régime XXL la rend agréable à piloter dans les tours, c'est un vrai plaisir !"

Et la 450, alors ?
Kawasaki France, représentée par cette légende vivante qu'est Fred Bassaler, nous avait également amené la Kawasaki 450 KX, une machine qui n'a quasiment pas évolué depuis sa récente refonte complète en 2019. Quand on monte dessus, on trouve vite ses marques, dans la mesure où ça ressemble évidemment à la deux et demi. Par contre, on a vite la sensation que les suspensions sont plus fermes. Du coup, j'ai demandé quelques clics, sur la fourche notamment, pour aider à gagner du confort sur le premier tiers notamment, parce que ça tapait pas mal au freinage. Sans surprise, on a une maniabilité en baisse par rapport à la petite. Même si ça reste correct pour une 450, elle emmène plus au freinage, par exemple, et se balance moins facilement dans les sauts. Pareil pour prendre les petits intérieurs dont je parlais pour la deux et demi, là c'est quand même plus simple d'aller extérieur ! Quant au moteur, j'ai rapidement opté pour la courbe la plus soft proposée d'origine. C'est celle qui me permettait de passer le plus facilement tous les chevaux au sol, sur ce sol extrêmement glissant. La moto n'est pas violente, loin de là, mais sûr qu'il y a des watts partout ! Bref, la KX 450 est une excellent base, mais qui demanderait un peu plus de testing pour se sentir à 100% dessus. 8199 € au tarif Team Green, elle est disponible immédiatement.


Equipée de suspensions Showa contrairement à la 250 en KYB, la 450 nous a semblé plus ferme d'origine mais côté moteur, ça pulse ! 

Merci ! 
Au Gasny Moto Club et à son president Emmanuel Sanchez, alias Manu, pour nous avoir accueilli sur le terrain du club et nous avoir préparé un BBQ XXL à l'américaine ! Un top spot à une heure de Paris, parfait si vous avez un contrat pneu. Du vrai MX dans la bonne ambiance, venez de notre part. 


Manu, le prez' du GMC, nous a accueilli comme des rois. Merci encore. 

Fiche technique
https://www.kawasaki.fr/fr/
7999 € (tarif Team Green)
Disponible immédiate
// MOTEUR :
Cylindrée (cm3) : 249
Alésage x course (mm) : 78 x 52,2
Alimentation : injection éléctronique ø 43
Boîte : 5 rapports 
Démarrage : électrique
// PARTIE CYCLE :
Cadre : périmétrique en aluminium 
Fourche : KYB Ø 48 mm, déb. 314  
Amortisseur : KYB, déb. 316 
Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 270/240
// MESURES :
Empattement (mm) : 1485
Garde au sol (mm) : 335
Hauteur de selle (mm) : 950
Poids usine tous pleins faits : 105,2
Réservoir (l) : 6,2


L'embrayage hydraulique donne d'excellents résultats : précis, endurant, souple au doigt... Parfait. So cute. 

Le bouton rouge sert à sélectionner les courbes pré-enregistrées au guidon. Admirez le travail d'acteur au niveau du doigt. 

1.4 CV et 300 tr/mn en plus par rapport à2020, Kawasaki a bossé et ça se sent sur le terrain. Good job. 

Cette KYB de diamètre 48 mm est suffisamment souple en début de course pour gommer les trous mais vérouille bien ensuite. Nickel. 


Un grand merci également au staff Kawasaki France, Fred Bassaler et son assistant Adrien pour l'assistance 5 étoiles. 

Par Richard Angot, photos Jo Debat. 

Commentaires

T'es con ,ganja ...tu me redonne l'envie de lire des essais ,alors que j'ai plus ni l'envie ,ni les moyens de m'acheter une mob :-(((
Arrête celà immédiatement, STP :-)))

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