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Test nouveauté GasGas 125 MC 2021 : Orange bien sanguine !

Article ajouté le 23/10/2020

À part si vous vivez dans une grotte, le rachat de GasGas par le groupe KTM n'a certainement pas pu vous échapper. L'idée est la même que quand le groupe a racheté Husqvarna : avoir une base commune, moteur et châssis, puis adapter des périphériques en fonction d'où le groupe souhaite placer la marque en matière de tarifs. L'exemple que donne les Autrichiens est souvent celui du groupe Volkswagen : Audi tout en haut de la pyramide, Volkswagen qui assure le gros des ventes et Seat dans le rôle de « l'entrée de gamme ». 

 

Les plastiques sont exclusifs à la GasGas et plutôt réussis selon nous. 

On est totalement sur la même logique ici, avec Husqvarna, KTM et désormais GasGas. La gamme MX GasGas est moins étendue que celle de ses grandes sœurs, puisqu'on a pour cette saison une 125 en 2T, et une 250 et une 450 en 4T, sans compter les minis avec une « 50 » électrique, une 50/65 et 85 en thermique. 


L'épicentre du plaisir que procure cette machine est ici, avec ce petit bloc de 40 chevaux. Notez le rappel au passé GG avec le carter étoilé. 

Nous avons la chance de pouvoir essayer une des toutes premières GasGas MC arrivées en France, et encore plus de chance que ce soit une 125 ! Ce n'est pas un mystère, le moteur KTM rayonne dans cette cylindrée depuis un paquet d'années, grâce à sa force en bas et sa capacité à allonger tout autant. Une référence, clairement. Que l'on retrouve ainsi en bonne place dans cette GasGas que l'on découvre en vrai tout près de Lyon, sur le très sympathique circuit du Mas Rillier. « C'est une KTM rouge, en fait ? » nous demande-t-on cinq minutes après que la moto soit sortie du camion. Effectivement, la MC ne peut pas renier sa filiation. On va donc établir une fois pour toutes la liste des différences, comme ça c'est réglé ! Les jantes sont des Excel brutes, non peintes. Le carter d'embrayage « étoilé » typique a été conservé, le guidon (Neken sans barre) est différent, tout comme le robinet essence à visser. Les tés de fourches sont moulés et non pas taillés dans la masse. On ajoute la forme des plastiques, la housse de selle et... c'est tout. Si, la couleur, aussi, pour nos amis daltoniens. J'ajoute pour être tout à fait complet et transparent que la GasGas est vendue avec des pneus Maxxis, remplacés ici par des Dunlop en raison d'accords publicitaires avec la filiale française de la marque. 

Ainsi, en ce qui concerne le moteur, le châssis et les suspensions, on est exactement pareil. L'autre différence notable étant tout de même le tarif : 7999 €, 7400 € si vous disposez d'une licence. Soit tout pile 600 € de moins qu'une KTM 125 SX. L'argument prix n'est donc pas à prendre à la légère ! Car, et c'est bien le plus important, cette GasGas fait vraiment bien le boulot. 


Performante, facile, la GasGas en donne pour son argent, à 7400 € tarif licenciés. 

Déjà, soyez sûrs qu'une chose, vous ne passerez pas inaperçu dans le parc coureur, au moins cette saison, le temps que le public s'acclimate à la chose. Elle fait parler, notre petite. Esthétiquement, pas facile de porter un jugement, mais franchement elle rend très bien « en vrai », comme disent les gosses. Alliance de gris, noir et rouge, tout cela respire la sobriété et la qualité, avec des éléments parfaitement imbriqués... On n'est pas sur de low cost, ça saute aux yeux. Une fois posé dessus, le guidon Neken sans barre est accueillant comme il faut. L'assiette est neutre, rien à dire. On a une bonne sensation de dominer la moto, assez haut dessus, qui donne envie de sortir le kick et d'y aller ! C'est précisément le projet. Le son est typique de ce qu'on connaît, avec ce petit côté caverneux typique du bloc 125 cm3 made in Austria. Les suspensions, une fourche à air WP XACT 48 mm et un amortisseur WP XACT aussi, semblent un poil fermes au départ, mais on y reviendra.

Pour le reste, rien à signaler. Les freins sont signés Brembo, tout comme l'embrayage hydraulique, comme sur l'orange. Le temps d'apprendre la piste, que je savoure déjà les bienfaits de ce moteur qui m'étonne toujours autant après tant d'années par sa capacité pour un 125 à ressortir des virages même sans (trop) utiliser l'embrayage. Et on peut ensuite le faire monter jusqu'à l'infini dans les tours. Quel plaisir ! D'autant qu'avec ses longues montées et descentes, le terrain du Mas Rillier permet de l'exploiter en tapant dedans comme il faut. 


Le moteur est le gros point fort de cette machine, comme chez ses soeurs ! 

Au fur et à mesure des sessions, le rythme augmente logiquement et je me rends compte que j'ai fait fausse route niveau suspensions : elles que je trouvais fermes au départ, et que j'ai donc fait assouplir, sont désormais trop souples. Kevin, le mécano dépêché sur place par GasGas France, se fait un plaisir d'y remédier, notamment à l'arrière. Un enchaînement peu après le départ qui fait petit camel/réception dans une descente avant une longue montée permet vraiment de profiter du moteur : sur le camel pris en trois, je monte deux rapports en l'air pour dévorer la montée suivante pile dans les bons tours moteur. Du bonheur mécanique. Même sur cette partie rapide, la machine reste également sereine niveau suspensions, maintenant plus fermes qu'à l'origine. « De toute façon, là pour faire plus dur à l'arrière il faudrait changer de ressort. » m'explique Kevin. Pas besoin, cette fois on est bien. La moto ne s'enfonce plus exagérément quand j'aborde une autre montée assis, par exemple. Oui, c'est pas bien, mais ça repose.  Je rappelle qu'avec 86 kg sans équipements sur la balance, je ne suis pas précisément dans la cible des acquéreurs habituels de 125 cm3. Quant à la maniabilité, elle est royale. C'est vrai aussi qu'avec peu de poids (87,5 kg à sec) et une quasi absence d'inertie moteur, on n'en attendait pas mois d'elle... Rien à dire sur le freinage d'origine Brembo, qui est à la fois précis, suffisamment puissant et endurant, puisqu'on n'a jamais perdu en constance du levier sur l'ensemble de nos sessions de roulage. 


Légère, avec une inertie très réduite, la GasGas est un gros jouet qui se balance avec aisance. 

Pas grand chose à reprocher, donc, à cette « nouveauté » qui, il est vrai, ne l'est que partiellement. Peut-être un léger flou au niveau de l'avant sur des gros freinages appuyés sur l'angle, même si la nature béton du terrain peut aussi en être responsable, en toute honnêteté. Au final, voici donc une nouvelle proposition plus qu'intéressante dans la catégorie 125 cm3, à la fois pour les petits budgets qui veulent du neuf comme les allergiques à l'orange ou au blanc Husqvarna. En tout cas, la GasGas ne rend vraiment pas grand chose à ses sœurs autrichiennes, à part quelques concessions esthétiques encore une fois discutables, les goûts et couleurs étant l'affaire de chacun. Reste pour la marque à combler le déficit d'image, GasGas n'ayant quasiment jamais été jusqu'ici représentée en motocross (voir plus bas). En tout cas, elle ne craint personne niveau plaisir pris sur la piste. Ce qui reste quand même, selon moi, la base du motocross... 

L'avis d'Antoine 
Notre chargé d'affaires a de nouveau mis la tenue pour venir tester la belle rouge. Voici son analyse : 
« Ça fait plaisir de revoir du rouge chez les 125, même si la base à 95% KTM est déjà connue. Pas de surprises majeures mais une confirmation d’une base saine. Le moteur répond à tous les étages et les relances à l’embrayage sont acceptées sans broncher. Les montées en régimes sont rapides, ça souffle sans craquer. La force du moteur fait que d’origine on peut se permettre de changer la transmission et de la faire tirer plus long, idéal pour les grands circuits.

Au sujet de la partie cycle, les tés de fourche sont moulés et non taillés dans la masse. Kevin le technicien GasGas nous a indiqué qu’il est possible d’installer le té usiné des KTM/HVA pour apporter plus de rigidité cependant en piste, niveau ligue je dois avouer ne pas avoir ressentit la moindre faiblesse à ce niveau. Le guidon Neken de base est le même que celui qui se retrouve sur les modèles EC (enduro). Il apporte une bonne stabilité mais un petit temps d’adaptation est nécessaire au départ pour s’inscrire comme il faut dans les virages. Dans l’ensemble la moto se comporte bien sur ce circuit du Mas Rillier très varié en saut, dénivelé et type de virage. Un vrai régal. »

 
Cette vis ronde fait office de robinet d'essence. On sert, l'essence est fermée, on desserre elle est ouverte. 

 

 
Le poste de pilotage comme si vous y étiez. Le guidon signé Neken est exclusif GasGas et plutôt bien galbé. 


Contrairement à ses soeurs KTM et Husqvarna, les tés sont moulés et non taillés dans la masse. 


Une vue de la face avant, assez flatteuse. La fourche est une WP XACT à air qui donne de bons résultats. 


A bientôt pour la vidéo complète de l'essai, restez dans le coin ! 

Fiche technique 

https://www.gasgas.com/fr-fr.html  

7400 € (tarif licenciés)

Disponibilité immédiate

// MOTEUR :

Cylindrée (cm3) : 125

Alésage x course (mm) : 54 x 54,5

Alimentation : carburateur Mikuni  ø 38 

Boîte : 6 rapports 

Démarrage : par kick

// PARTIE CYCLE :

Cadre : double berceau en acier CroMo

Fourche : WP XACT à air Ø 48 mm, déb. 310

Amortisseur : WP XACT, déb. 300

Freins à disque AV/AR (mm) : Ø 260/22

// MESURES :

Empattement (mm) : 1485

Garde au sol (mm) : 375

Hauteur de selle (mm) : 950

Poids usine tous pleins faits : 87,5

Réservoir (l) : 7


La GasGas 250 EC 1993. "On retire les phares et on va rouler à Bercy ? "

La chronique historique 
GasGas et le MX, une vieille histoire ? 
Si GasGas arrive aujourd'hui dans le MX avec la puissance de feu de l'usine KTM derrière, la marque avait déjà tenté quelques incursions dans le domaine auparavant dans sa version originelle. Récit ! 

En 1993, le Tahitien Jean-Jacques Témoréré, réputé pour sa vitesse comme pour ses whips de folie pour l'époque, est qualifié pour le Supercross de Bercy grâce à l'ensemble de son œuvre. C'est aussi un être humain de grande qualité, avec qui j'ai la chance de m'entraîner de temps en temps. C'est le cas tout début octobre 1993, près de Poitiers, chez Philippe Branlé. Ce jour-là, Témo débarque non pas avec sa Yamaha habituel mais avec une machine au cadre périmétrique brillant, avec un moteur TM. Et sur le réservoir, deux mots : Gas Gas. Les gens de l'usine l'ont en effet contacté pour faire rouler la machine au SX de Bercy. Il s'agit en fait d'une machine d'enduro dont le système d'éclairage et le superflu enduristique ont été retirés. Après quelques séances de testing peu concluantes, Jean-Jacques jette l'éponge. Soucieux de réaliser un bon Bercy, une étape hyper importante à l'époque, il s'alignera bien avec sa Yam sur la classique parisienne. 

GasGas fera un retour en 1998 avec une MC 125 et 250, avec toujours la même recette : une enduro crossisée, nous qui connaissions surtout les cross endurisées ! En France, un certain Loïc Dujaud a animé le championnat de France Elite 125 en 2002, avec une GasGas préparée par le sorcier de la mécanique Alain Michel. Pour avoir eu la chance de tester la moto à l'époque, elle marchait franchement pas mal ! Parlons de retour de la marque, plutôt que d'arrivée... 


Le modèle MC 250 1999. Une enduro crossisée. 


Loïc Dujaud (#23) en 2002 à Saint-Lô en championnat de France Elite sur sa GasGas 125 MC officielle. 

Par Richard Angot, photos Antoine. 

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